Beispiel Kapstadt: Kick-off für barrierefreie Mobilität in Afrika

2010 war Südafrika nicht nur Gastgeber der ersten Fußball-Weltmeisterschaft auf dem afrikanischen Kontinent, sondern führte mit MyCiTi in Kapstadt auch das erste universell zugängliche öffentliche Verkehrsangebot ein. Die Idee hat sich aufgrund der damit verbundenen Vorteile für alle Menschen verbreitet.

Das Nahverkehrssystem in Kapstadt punktet mit großer Barrierefreiheit.

Am 11. Juni 2010 fand der Anpfiff zur 19. Fußballweltmeisterschaft in Südafrika statt, die erste auf dem afrikanischen Kontinent. Bereits am 29. Mai 2010 war in Kapstadt mit MyCiTi das erste barrierefreie Bus-Rapid-System (BRT-System, siehe Infobox) in Betrieb gegangen. Kurzfristig sollte der Busschnellverkehr die Fußballfans vom Internationalen Flughafen Kapstadt ins Zentrum der Stadt und zum Kapstädter Stadion bringen. Langfristig war MyCiTi der Anstoß für universell zugängliche öffentliche Verkehrsmittel in Südafrika und auf dem afrikanischen Kontinent.

Zehn Jahre später umfasst das öffentliche Verkehrssystem MyCiTi ein Netz von 22 Routen mit 44 Bahnhöfen und wurde seit 2010 von mehr als 20 Millionen Passagieren genutzt. Bis heute wurden über zehn Milliarden Rand (604 Millionen US-Dollar) investiert, weitere zehn Milliarden Rand sind für die nächste Ausbauphase vorgesehen. Und auch die Idee eines universell zugänglichen öffentlichen Verkehrsangebots hat sich aufgrund der damit verbundenen Vorteile für alle Menschen verbreitet.

Erstes inklusives BRT-System

Das integrierte öffentliche Verkehrssystem MyCiTi ist so konzipiert, dass es in vier Phasen eingeführt und (beginnend 2009) innerhalb von 15 bis 20 Jahren abgeschlossen werden kann. Investiert wurde und wird aber nicht nur in Stationen und Fahrzeuge, sondern auch in technische Innovationen. So wurden mit dem MyCiTi-Verkehrsnetz das bargeldlose Kartensystem myconnect, eine Full-Service-Website und eine App-Plattform mit Echtzeitverfolgung der Busse eingeführt. Die wichtigste Neuerung war aber, dass mit MyCiTi – und mit Rea-Vaya in Johannesburg – erstmals in Südafrika und auf dem afrikanischen Kontinent ein BRT- oder Schnellbussystem realisiert wurde.

Das Ziel von MyCiTi ist ein sicheres, zuverlässiges, günstiges und inklusives Verkehrsnetz, das innerhalb von 500 Metern 75 Prozent der Wohnungen in der Stadt erreicht. Zu diesem Zweck wurde unter Mitwirkung von Menschen mit Behinderungen ein Universal-Access-Plan aufgestellt.

Universelles Design beschränkt sich dabei aber nicht nur darauf, Stationen und Busse barrierefrei zu gestalten, sondern erfasst die gesamte Reise der Kunden – von Informationen über die Fahrt und den Zugang zur Bushaltestelle über das Einsteigen in das Fahrzeug selbst, die Fahrt und bis zur Ankunft am Zielort sowie der Möglichkeit für Passagiere, Probleme melden zu können.

Was ist ein BRT-System?


MyCiTi ist Kapstadts Version eines Bus-Rapid-Transit-Systems oder auch Busway-Systems. Flächendeckend in einer Großstadt wurde ein BRT-System erstmals 1968 in Curitiba in Brasilien realisiert. Seitdem sind ähnliche Systeme in fast 150 Kommunen weltweit realisiert worden. Was ein BRT-System von klassischen Buslinien unterscheidet, sind insbesondere folgende Merkmale und Qualitätsstandards:

  • Vom Individualverkehr getrennte Busspuren und weitere Maßnahmen, die das BRT-System bevorzugen (Vorrangschaltung, Schleusen bei Kreuzungen und Einmündungen);
  • spezielle Busse (meist Gelenkbusse) mit hoher Beförderungskapazität und einer großen Anzahl von Türen für schnelles Aus- und Einsteigen;
  • erhöhte Plattformen bei hochflurigen Fahrzeugen oder alternativ Niederflurfahrzeuge, die einen niveaugleichen Einstieg ermöglichen;
  • dichter Fahrplantakt mit Abständen von wenigen Minuten, größere Entfernungen zwischen den Stationen;
  • Ticketverkauf außerhalb des Fahrzeugs über ein kartengestütztes System und moderne Technologien;
  • geschlossene Bahnhöfe zur Erleichterung des Umsteigens in verkehrsreichen Gebieten und offene Stationen in Wohngegenden;
  • universeller Zugang und Bereitstellung für den nicht-motorisierten Verkehr und für Fußgänger.

Design für eine nahtlose Reise

Eine Bedingung ist, dass Stationen für Menschen mit unterschiedlichen Behinderungen vollumfänglich erreichbar sind und ein ebenes Einsteigen in die Fahrzeuge ermöglichen. Dazu werden von MyCiTi barrierefreie Fahrzeuge eingesetzt, die in drei Varianten unterwegs sind: als 18-Meter-Hochflurbusse mit zwei Rollstuhlpositionen (Stellplätzen,Anmerkung der Redaktion); Zwölf-Meter-Hochflurbusse mit einer Rollstuhlposition und 9-Meter-Zubringerbusse mit niedrigem Einstieg mit einer Rollstuhlposition. Alle Busse sind für einen spaltfreien Einstieg konzipiert.

Elektrisch angetriebene kleine Rampen machen Rollstuhlnutzenden den Wechsel in den Bus besonders einfach – hier in einem der neuen 9-Meter-MyCiti-Busse.

Eine Besonderheit in Kapstadt sind die langen Wege, die Menschen zur Arbeit zurücklegen müssen. Grund dafür ist, dass Städte in Südafrika in der Vergangenheit nach dem Vorbild der Apartheid erweitert wurden, anstatt natürlich wachsen zu können, erklärt Guy Davies. Er ist Gründer des Beratungsunternehmens Disability Solutions Ltd. und war Hauptberater von MyCiTi für die Umsetzung des universellen Zugangs.

Um einen nahtlosen Einstieg zu garantieren, wurden an den Bahnsteigen Einstiegspunkte definiert, wo Brücken einen ebenen, spaltfreien Zugang für alle sicherstellen. Weiters ermöglichen sogenannte Busboards („Kasseler Bordsteinkanten“) Fahrern, ihr Fahrzeug ohne die Gefahr von Reifenschäden ganz nahe an die Haltestelle zu bringen. In den Bahnhöfen gibt es rollstuhlgerechte Toiletten und breite Eingangstore ohne unzugängliche Drehkreuze.

Taktile Bodenbeläge erleichtern Menschen mit einer Seheinschränkung das Auffinden von Bahnhöfen und Bahnsteigen. Für Passagiere mit einer Hörbeeinträchtigung stehen an den Fahrkartenschaltern Induktionsschleifen zur Verfügung. Stationen wie Busse sind mit Audio-LED-Bildschirmen ausgestattet und liefern wichtige Informationen für Reisende. Darüber hinaus werden Serviceinformationen auch in einer Reihe anderer Formate angeboten. CCTV-Kameras in Bussen und auf Bahnhöfen erhöhen das Sicherheitsgefühl für Reisende und ermöglichen ein rasches Reagieren auf Probleme.

Gehwege und Kreuzungen bedürfen oft großer Verbesserungen

Eine größere Herausforderung war die barrierefreie Gestaltung der letzten Meile, also des Weges von und zu den Stationen. Eine Idee war es, dafür das in Kapstadt bereits existierende Dial-a-Ride System zu nutzen. Dabei handelt es sich um ein Transportservice für Menschen mit Behinderungen, die keinen Zugang zu konventionellen öffentlichen Verkehrsmitteln haben. Aktuell befördert Dial-a-Ride 350 regelmäßige Nutzer und bis zu 2.270 mögliche Fahrgäste auf einer Ad-hoc-Basis. Aufgrund der Nachfrage ist der Dienst überbelegt und stand daher nicht für die Überwindung der letzten Meile von MyCiTi zur Verfügung. Wenn auch nicht durchgehend, wurden Tuk-Tuks und barrierefreie Mini-Bus-Taxis als Alternativen in Betracht gezogen. Außerdem wurden Gehwege und Kreuzungen so weit verbessert, dass die Stationen möglichst barrierefrei erreichbar sind. Von einem effizienten, umweltfreundlichen, erschwinglichen und barrierefreien öffentlichen Verkehr in einer Stadt profitieren alle Menschen. Um einen nahtlosen Einstieg zu garantieren, wurden an den Bahnsteigen Einstiegspunkte definiert, wo spezielle Brücken einen ebenen, spaltfreien Zugang für alle sicherstellen.

Bekannte Barrieren im Kopf

Große Vorteil der Barrierefreiheit: Alle Reisenden können bequem und ohne Hürden/Solperfallen in den Bus gelangen.

Wie so oft waren die größten Hürden, die es zu überwinden galt, jedoch jene in den Köpfen. Die beteiligten Fachleute hatten zwar Erfahrung in der Gestaltung von öffentlichen Räumen und Mainstream-Verkehrsmitteln in Südafrika, „sie hatten aber vorher nie über Barrierefreiheit oder Universal Design nachgedacht“, erklärt Davies. „Oft stießen wir auf eine Mauer. Vor allem ältere Ingenieure oder Architekten erklärten uns immer wieder, das wäre die Art und Weise, wie sie Dinge in Kapstadt oder Südafrika handhaben.“

Eine andere Hürde war der Umstand, dass Barrierefreiheit von manchen in Südafrika noch immer als „Luxus für reiche Länder“ angesehen wird, so Davies: „Um das zu überwinden, mussten wir ein Bewusstsein für Zugänglichkeit schaffen, sowohl hinsichtlich der Zahl der Menschen mit Behinderungen wie auch dahingehend, dass Universal Design gutes Design ist und allen zugutekommt.“

Umso wichtiger ist es, die verschiedenen Akteure mit an Bord zu holen, betont Amanda Gibberd, Direktorin für „Universal Design und Universal Access (UDA) in Public Transport“ im südafrikanischen Verkehrsministerium: „Es war das erste Mal in Südafrika, dass ein universell zugängliches Trans- portmittel als Mainstream-Dienstleistung eingeführt wurde. Solche Projekte benötigen die Unterstützung und das Verständnis des Behindertensektors, der politischen Führung, der nationalen und lokalen Behörden und externer Berater. Das ist erfolgsentscheidend.“

„Mehrkosten“ von Zugänglichkeit

Und was kostet Universal Design? Laut Davies ist eine allgemein akzeptierte Zahl, dass Universal Design, wenn es bereits in der Konzeptphase berücksichtigt wird, weniger als 0,5 Prozent der Gesamtkosten ausmacht. Wird Universal Design jedoch erst im Zuge teurer Sanierungsmaßnahmen nach Abschluss der Bauarbeiten berücksichtigt, können die Kosten dafür mehr als zehn Prozent der Gesamtkosten ausmachen.

Allerdings betont Davies, dass diese Zahlen nicht die zahlreichen Vorteile eines vollständig barrierefreien öffentlichen Verkehrssystems berücksichtigen: „Ich habe eine Gruppe von Menschen mit Behinderungen begleitet, um ihre Erfahrungen vor und nach dem Start von MyCiTi zu verfolgen. Vor MyCiTi lebten sie und ihre Familien von ihrer mageren Behindertenrente. Doch sobald sie Zugang zu einem barrierefreien, erschwinglichen Transportdienst hatten, veränderte sich ihr Leben. Sie konnten sich bilden, an gesellschaftlichen Events teilnehmen, und viele fanden eine Beschäftigung. Auf diese Weise wurden sie von Unterstützungsempfängern zu Steuerzahlern!“

Das Konzept von MyCiti setzt auf Barrierefreiheit auch auf dem Weg zur nächsten Haltestelle.

Rechtliche und finanzielle Argumente

Ein nicht zu vernachlässigender Aspekt ist zudem, dass sich Kommunen kostspielige und unangenehme Gerichtsverfahren ersparen. Jedenfalls in Südafrika, wie Davies erklärt: „Dankbarerweise muss hier eine Person mit einer Behinderung genauso behandelt werden, wie wenn jemand aufgrund seiner Rasse diskriminiert worden wäre.“ Wird Universal Design schon in der Konzeptphase ernstgenommen und dadurch sichergestellt, dass ein Verkehrssystem uneingeschränkt zugänglich ist, bringt es einer Stadt aber auch unmittelbare finanzielle Vorteile, ist Davies überzeugt. Von einem effizienten, umweltfreundlichen, erschwinglichen und barrierefreien öffentlichen Verkehr profitieren alle Menschen. Ganz besonders Eltern mit Kindern, Jugendliche, allein reisende Frauen und ältere Personen – mit und ohne Behinderungen.

Als „Geheimnis zum Erfolg“ für das Erreichen von barrierefreier öffentlicher Mobilität muss für Davies „ein grundlegendes Verständnis der Fragen und des Nutzens von Universellem Design von den Entscheidungsträgern abwärts vorhanden“ sein. Er erklärt: „Es muss als ein zentrales, grundlegendes Element eines jeden Aspekts des Systems vom Konzept über die Gestaltung bis hin zum Betrieb betrachtet werden.“


„Kick-off für barrierefreie Mobilität in Afrika“ (Kick-off for barrier-free mobility in Africa) erschien erstmals als „Vertiefte Recherche“ im Almanach 2021 des „Zero Projects“ – eines Projekts der Essl Foundation (Essl Foundation, c/o Haus der Philanthropie, ISBN 978-3-9504952-1-8). Der Almanach sowie zahlreiche andere Berichte der Stiftung stehen im Netz zudem zum kostenfreien Download bereit (externer Link): Resources – Zero Project.

Ziel des Zero Projects ist es, „für eine Welt ohne Barrieren zu arbeiten. Weltweit findet und teilt das Zero Project Modelle, die das tägliche Leben und die gesetzlichen Rechte aller Menschen mit Behinderungen verbessern“ (Our mission is working for a world with zero barriers. Worldwide, the Zero Project finds and shares models that improve the daily lives and legal rights of all persons with disabilities.) Für mehr Informationen über die Stiftung und ihr Engagement siehe auch die Stiftungsseite: Zero Project | For a world without barriers – Zero Project.

Die Redaktion von Der-Querschnitt.de dankt dem Team des Zero Projects ganz herzlich für die freundliche Genehmigung, diesen Artikel auf Der-Querschnitt.de zweit-veröffentlichen zu dürfen, und der City of Cape Town für die Bereitstellung der Fotos!